Infelizmente não temos.

Algumas regulagens podem ter sido alteradas durante a descontagem para a troca do velame.

Também pode ser erro de montagem ou velame não original.

Isso não é um comportamento normal e a asa não deve estar segura.


Recomendo uma revisão com quem entenda do assunto. Tente procurar o Casimiro em São Conrado.

Sim, exatamente.

Chamamos isso de VG (geometria variável) e o cabo da marcha quando acionado faz o angulo entre as asas ficar maior, o que estica a vela e ainda abaixa os recuperadores de mergulho.

Seja a favor do vento ou contra-vento, a Litespeed será mais eficiente. É a razão de planeio que está associada à eficiência e a Litespeed possui maior razão de planeio, se comparada à Malibu. Obviamente, nem tudo são flores: Uma asa com mais performance requer um piloto com mais experiência, principalmente no pouso. Então, inicia-se com uma Malibu e evolui-se após alguns anos para uma asa de performance.

A regra geral é aumentar a velocidade em áreas descendentes, para que você fique o mínimo do tempo possível na massa de ar "podre".

Equipamentos iniciais (asa, casulo, variômetro, rack pro carro, curso): R$ 10 mil

Custo para se voar: R$ 60 por vôo (5 a 10 voos por mês = R$ 300 a 600,00/mês)

Sim, já fizemos. Em uma ocasião, na praia do Peró, próxima de Cabo Frio RJ, fizemos um voo rebocado por corda com amigos puxando a corda como se fossemos umas pipa. Foi bem divertido. Voar na praia com vento liso é bem legal.

Tudo é válido e quanto mais treino e experiências de voo você tiver é melhor. Voo duplo de instrução combinado com aulas com asas na escolinha (no morrinho), aulas teóricas, voo rebocado por scooters (motinha adaptada) ou por voo rebocado por ultraleve, tudo é válido, desde que sempre acompanhado por um instrutor homologado pela ABVL.

Ops, está desatualizado lá. Voamos realmente há 2 anos de Moyes, fábrica australiana de asas de competição.

Ambas sao asas maravilhosas. Alias, todas sao ótimas e todos os fabricantes listados possuem asas de competição que se alternam entre as número 1 do mundo.

Peso e área vélica não ter esta correlação direta com o tempo que a asa pode se manter no ar.

Um projeto diferente pode proporcionar um tempo de permanência no ar muito maior que outro, mesmo a asa sendo mais pesada e menor.


O que determina o tempo que a asa ficará no ar, caso não consiga pegar correntes de ar ascendentes (térmicas) é a sua taxa de afundamento (Sink rate).


Vamos ao exemplo:

A Malibu tem uma taxa de afundamento em condições normais de 1,11 metros por segundo (para baixo).


A Litespeed RS tem uma taxa de afundamento em condições normais de 0,83 metros por segundo (para baixo).

Então, isso significa que a Malibu pousará primeiro, pois a cada segundo de voo ela afunda 0,28m mais rápido que a LitespeedRS.



Referências:

Especificações da Malibu:
http://www.moyes.com.au/hang-gliders/malibu/specifications.html
9.5/1 de taxa de planeio a 38Km/h (velocidade de melhor planeio), o que dá uma taxa de afundamento (Sink rate) de 1,11 m/s.


Especificações da Litespeed RS:
http://www.moyes.com.au/hang-gliders/litespeed-rs/specifications.html
15/1 de taxa de planeio a 45Km/h (velocidade de melhor planeio), o que dá uma taxa de afundamento (Sink rate) de 0,83m/s.

São projetos diferentes, com características e propostas diferentes.

Sim, isso ocorre no vôo de asa e muito mais forte e freqüentemente.

As asas são projetadas para suportar estas turbulências em voo.

O Nenê Rotor.

Ele consegue ser técnico nos projetos e invenções/adaptações de equipamentos, além de ser um piloto muito intuitivo e experiente.


E uma característica que surpreende é o fato de ele chegar todo desorganizado na rampa, atrasado e atendendo clientes de seus casulos e asas e ainda voar bem e concentrado, mesmo sem tempo para se concentrar e voar com calma e estratégia.

Raramente você vai conseguir descobrir que piloto fez o testFly da asa que você comprou. E mais difícil ainda será conversar com este piloto e ele lembrar deste detalhe. Na prática, o testFly é muito superficial e feito para entregar a asa em condições básicas de regulagem e segurança.

É muito comum receber uma asa nova que teve apenas um testFly e ainda tem problemas de regulagem, como "dar de lado" em alta velocidade ou na térmica.


Este é o motivo de alguns pilotos comprarem a asa que um piloto de fabrica trouxe para o Brasil e voou uns 7 dias de campeonato antes de entregar pro novo dono. Assim, o novo dono pode receber uma asa com poucos Voos, mas perfeitamente regulada, alem de bater um papo e pegar dicas com o piloto de fabrica.

Se refere-se à altura do piloto, cerca de 1,50m é um mínimo, pois fica difícil segurar a asa no ombro para decolar.


Caso esteja se referindo à altura (desnível) de uma rampa para decolagem e possível ganho de altitude, existem rampas baixas com 80m que conseguem proporcionar boas probabilidades de o piloto encontrar uma térmica e ganhar altitude.

Existe sim a parte matemática dos projetos, mas as melhorias ainda sao muito na "experimentação" de pequenas Mudanças no projeto.

Aumenta-se um pouco o "aspect ratio" (relação entre comprimento total de ponta a ponta das asas e sua área vélice) e testa-se comportamento de comando e performance.


Aumenta-se/diminui-se a folga da barriga da vela com marcha solta (chamado de billow) e testa-se o pouso e performance de comando. Para corrigir perda de performance pela "barrigona", melhoram o sistema de VG (variable geometry) que é capacidade de mudar o angulo do "delta" fazendo ela ficar mais aberta ou fechada (parecida com uma letra A).


Minha opinião é que ainda é uma industria sem muitos recursos para Pesquisa e se assemelha ao inicio da aviação.

Afeta muito.

3 regulagens afetam muito a capacidade de comando da asa.


1) peso total do "piloto + casulo + lastro" em relação ao tamanho da asa que ele voa. 10 Kg a menos do que o recomendado pode fazer toda diferença.


2) Distancia do centro de gravidade do piloto para a asa (tamanho do cabo que segura o casulo do piloto preso na asa). Este cabo tem cerca de 1 metro e eu me arriscaria a dizer que 6cm a menos neste cabo equivalem a mesma coisa que um piloto 10 kg mais leve.


3) ponto de fixação deste cabo na asa. Chama-se de CG (centro de gravidade) da asa e existem de 3 a 7 furos onde você pode escolher fixar a gangorra (balancin). Se você optar por fixar a gangorra nos furos mais da frente, o CG da asa será puxado mais para a frente e você fará menos força para pilotar a asa e ela ficará mais acelerada. Quanto mais para trás, mais pesado o comando e mais lenta a asa ficará sem o piloto atuar na barra de comando. Pilotos mais leves para a asa podem jogar 1 ou 2 furos para a frente para conseguirem o mesmo comando que um piloto pesado conseguiria no furo padrão de fábrica.

Voar em sentido oposto à maioria é um problema mesmo, mas existe, seja nos campeonatos com mais de 80 asas na mesma térmica ou no voo solo com mais outra asa ou parapente.


Em campeonato cada dia existe um lado correto para se rodar, mas nem todos respeitam.


No voo livre, a regra é:

1) se vc chegou na térmica depois, gire para o mesmo lado de quem já estava na térmica

2) na duvida, quem vem de baixo tem prioridade de giro, então, se você está em cima, altere seu giro para ficar igual ao de baixo

3) outros casos, grite e salve-se quem puder :-)

Sim, Uma asa consegue voar praticamente em todas as condições que um urubu ou albatroz Voa. Alias, uma das poucas coisas que uma asa nao consegue fazer é a Tecnica do albatroz que ele voa milhares de quilômetros sem bater asa e usando apenas gradientes de vento (diferenca na velocidade do vento) provocadas por áreas de sombra de um determinado obstáculo (nos "vales" atras das ondas do Mar, é um exemplo).

Quanto aos urubus rodarem para lados distintos na mesma térmica, isso é comum. Já atropelei 2 em Voo sendo que um deles eu acho que foi "perda total" +


Geralmente eles desviam, mas eles também perdem a atenção de vez em quando e colisões existem.

Todos os fabricantes homologam suas asas sobre a regra da DHV (http://www.dhv.de/) que é a federação alemã e se tornou um padrão de homologação no voo de asa e parapente.

Qunato às velocidades máximas, todas vêm escritas no manual da asa e em algumas etiquetas internas também.

Mas a realidade é que voamos (em alguns momentos do voo) acima da velocidade VNE (Velocidade para Nunca Exceder).